Оценка эффективности и качества работы автотранспортного предприятия

Оценка эффективности и качества работы автотранспортного предприятия

Логистический подход к организации перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления.

В этом процессе участвуют грузообразующие и грузопоглощающие пункты перевозки, а также каналы и цепи транспортной доставки.

Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.

Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности. Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой – более или менее случайными факторами.

Одно и то же предприятие может одновременно быть и грузообразующим, и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетонных изделий как вывозящий готовую продукцию является грузообразующим пунктом, а как ввозящий сырье (песок, щебень, цемент, и т.д.) – грузопоглощающим. В данной функциональной схеме перевозочного процесса (рис.

4.18) можно выделить два контура.

По первому варианту – количество груза, доставленного грузополучателю с помощью передаточной функции транспортной продукции Wq, должно соответствовать грузопотоку по передаточной функции грузопотока W(t).

Второй контур представляет собой изменения в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз).

Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс.

Изменение потребности получателя через передаточную функцию W r в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается прежде всего на выходе системы. Это действие выполняется оператором О3.

Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения. При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать техникоэкономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др. т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.

Издержки перевозочного процесса могут быть смоделированы и рассчитаны с помощью линейного графа взаимосвязей и отношений показателей перевозочного процесса (рис.

4.19). Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, поскольку отражают в первую очередь экономические интересы народного хозяйства. Так, измерители эффективности автомобильных перевозок связаны с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться.

R 3 – затраты, связанные с повреждением и потерей груза, руб.; R4 – затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ, руб.; В настоящее время сложилось так, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства определяется прежде всего эффективностью использования подвижного состава, от которой зависят производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия.

Понятия «эффективность перевозочного процесса» и «эффективность использования подвижного состава» отождествлены. Поскольку основной задачей перевозочного процесса является перемещение определенного количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и пространстве. Поэтому провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определяется объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки.

Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся по характеру перевозимого груза, но расстоянию перевозки (и т.д.), то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат.

Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работ, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством. Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбу за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.

Показатель оценки эффективности перевозочного процесса «тонна» также имеет недостатки. Он определяет только весовое количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением.

А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше. Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов.

Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?

В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов.

Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, несовершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.

Так же как перевозки автомобильным транспортом, другие перевозки должны учитывать множество показателей работы подвижного состава. Эту цель, кроме других, и преследует транспортная логистика. Таким образом, следует отметить, что основная функция транспортной логистики – это прежде всего управление вещественным и другими потоками от производителя до получателя по графику.

Современный грузовладелец предъявляет довольно жесткие требования к транспортному обслуживанию по срокам доставки, сохранности грузов, качеству транспортно-экспедиционного обслуживания.

Удовлетворить данные требования способен лишь тот перевозчик, который предоставляет полный комплекс высококачественных услуг по транспортированию грузов.

Функциональная пригодность конкретного вида транспорта оценивается по многим критериям: пространственного соотношения начальных и конечных пунктов перевозки, наличия и развитости транспортных путей, времени доставки, качества предоставляемых услуг, стоимости перевозок и т.п. Большое значение уделяется в настоящее время вопросам учета экологических требований, безопасности движения, энергоемкости, показателям качества транспортного обслуживания. Но эти вопросы невозможно решать без дальнейшего совершенствования техники и технологии транспортно-экспедиторского обслуживания.

Перспективы развития транспортной логистики состоят в замене бумажных перевозочных документов электронными.

Автоматизация информационных потоков, сопровождающих грузовые потоки, – один из наиболее существенных технических компонентов логистики.